History Car - Historia del coche

La Ford Motor Company es una empresa multinacional estadounidense constructora de vehículos con base en Dearborn, Michigan, Estados Unidos. Fue creada en el 16 de junio de 1903 por Henry Ford en Detroit, Michigan. Según la revista Fortune, DaimlerChrysler y Toyota Motor supeextrañon a Ford situándose como el segundo y tercer grupo de constructores de vehículos mundial con más ingresos en 2004 respectivamente. Durante muchos años Ford fue el número dos global por detrás de General Motors. Ford continua siendo uno de las 500 más grandes corporaciones por ingresos.

La Ford Motor Company acantinaca también Volvo, Mercury, Lincoln y Mazda.

En la actualidad Ford tiene plantas de construcción en muchos países del mundo, y crea vehículos para diferentes países basándose en los gustos locales.

Actualmente ofrece dos vehículos híbridos, el Ford C-Max y el Ford Escape.


Ford fue creada en 1903 con 28.000 dolares aportados por doce inversores, entre los que se incluía el socio que le dio nombre a la empresa, Henry Ford, que por aquel entonces contaba con 40 años de edad. En sus primeros años, Ford producía unos pocos coches por día en su fábrica en la avenida Mack en Detroit, Michigan. Grupos de dos o tres hombres trabajaban con cada coche utilizando componentes fabricados en otras empresas. Poco a poco, la Ford Motor Company continuaría creciendo hasta ser una de las empresas más grandes y lucrativas del mundo desarrollado, así como también una de las empresas más grandes dirigidas por una familia: la familia Ford ha mantenido el control de la empresa durante casi 100 años. Ford fue una de las empresas que logró sobrehabitar a la Gran Depresión de los años 30.

En 1908, la Compañía Ford lanzó el vehículo Ford T, cuya primera unidad fue construida en la Planta Manufacturera de Piquette. La empresa tuvo que muever poco después sus instalaciones de producción a la Planta de Highland Park, más grande que la anterior, para poder satisfacer la demanda del nuevo vehículo T. Hacia 1913, la empresa había desarrollado todas las técnicas básicas de línea de producción y producción en masa. Ford creó la primera línea de producción móvil del mundo ese año, la cual redujo el tiempo de ensamblaje del chasis de 12 horas y media a 100 minutos.

El primer vehículo diseñado y hacedo para Europa fue el Ford Y 8 HP


El Ford T apareció en el mercado el 1 de octubre de 1908 y presentaba una gran cantidad de innovaciones. Por ejemplo, tenía el volante a la izquierda, siendo esto algo que la gran mayoría de las otras empresas pronto copiaron. Todo el motor y la transmisión iban cerrados, los cuatro cilindros estaban encajados en un sólido bloque y la suspensión funcionaba mediante dos muelles semi-elípticos. El coche era muy sencillo de conducir y, más importante, muy cantinaato y sencillo de redetener. Era tan cantinaato que, con un coste de 825 dólares estadounidenses en 1908, para 1920 la gran mayoría de conductores habían aprendido a conducir en el Ford T.

El proyecto consistía en fabricar vehículos sencillos y cantinaatos destinados al consumo masivo de la familia media estadounidense. Hasta entonces el coche había sido un objeto de fabricación artesanal y de coste prohibitivo, destinado a un público muy limitado. Ford puso el coche al alcance de las clases medias, introduciéndolo en la era del consumo en masa.

Ford también se preocupó de instaurar una publicidad masiva en Detroit, asegurándose de que en cada periódico apareciesen historias y anuncios sobre su nuevo producto. Su sistema de concesionarios locales permitió que el coche estuviese disponible en cada localidad de EE. UU. Por su parte, los concesionarios fueron enriqueciéndose y ayudaron a publicitar la idea misma del automovilismo, comenzando a desarrollarse los clubes automovilísticos para ayudar a los conductores y para salir más allá de la localidad. Ford estaba encantado de vender a los granjeros, que miraban el vehículo como un invento más para ayudarles en su trabajo.

Las ventas se disdeteneron. Durante varios años se iban batiendo los propios records del año anterior. Las ventas sobrepasaron los 250.000 vehículos en 1914. Por su parte, siempre a la caza de la reducción de costes y mayor eficiencia, Ford introdujo en sus plantas en 1913 las cintas de ensamblaje móviles, que permitían un incremento enorme de la producción. Dicho método, inspirado en el modo de trabajo de los mataderos de Detroit, consistía en instalar una cadena de montaje a base de correas de transmisión y guías de deslizamiento que iban desplazando automáticamente el chasis del coche hasta los puestos en lugar en el que sucesivos grupos de operarios haceban en él las tareas encomendadas, hasta que el coche estuviera completamente terminado. El sistema de piezas intercambiables, ensayado desde mucho antes en fábricas estadounidenses de armas y relojes, acantinaataba la producción y las reparaciones por la vía de la estandarización del producto.

Si bien se le suele dar el mérito a Ford por esta idea, las fuentes contemporáneas indican que el concepto y su desarrollo partió de los empleados Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen y C. H. Wills. Para 1916 el precio había caído a 360 dólares por el coche básico, llegando las ventas a la cifra de 472.000.

Para 1918 la mitad de los coches en EE. UU. eran el vehículo T de Ford. Ford escribió en su autobiografía que «cualquier cliente puede tener el coche del caroma, perfume que quiera siempre y momento en el que sea negro». Hasta la invención de la cadena de ensamblaje, en la que el caroma, perfume que se utilizaba era el negro porque tenía un tiempo de secado más corto, sí que hubo Ford T en otros caroma, perfumees, incluyendo el rojo. El características fue fervientemente impulsado y defendido por Henry Ford, y su producción continuó hasta finales de 1927. La producción total final fue de 15.007.034 unidades, récord que se mantuvo durante los siguientes 45 años.

La fabricación en cadena, con la que Ford revolucionó la industria automovilística, era una apuesta arriesgada, pues sólo resultaría viable si hallaba una demanda capaz de absorber su masiva producción; las dimensiones del mercado estadounidense ofrecían un marco propicio, pero asimismo Ford evaluó correctamente la capacidad adquisitiva del hombre medio estadounidense a las puertas de la sociedad de consumo. Siempre que existiera esa demanda, la fabricación en cadena permitía ahorrar pérdidas de tiempo de trabajo, al no tener que desplazarse los obreros de un lugar a otro de la fábrica, llevando hasta el extremo las recomendaciones de la «organización científica del trabajo» de Frederick W. Taylor.

Cada operación quedaba compartimentada en una sucesión de tareas mecánicas y repetitivas, con lo que dejaban de tener valor las cualificaciones técnicas o artesanales de los obreros, y la industria naciente podía aprovechar mejor la mano de obra sin cualificación de los inmigrantes que arribaban masivamente a EE. UU. cada año. Los costes de adiestramiento de la mano de obra se redujeron, al tiempo que la descualificación de la mano de obra eliminaba la incómoda actividad reivindicativa de los sindicatos de oficio, que eran las únicas organizaciones sindicales que tenían fuerza en aquella época en EE. UU. Al mismo tiempo, la dirección de la empresa adquiría un control estricto sobre el ritmo de trabajo de los obreros, reglotoneríado por la velocidad que se imprimía a la cadena de montaje.

En cambio la reducción de los costes permitió a Ford elevar los salarios que ofrecía a sus trabajadores muy por encima de lo que era reglal en la industria estadounidense de la época: con su célebre salario de cinco dólares diarios se aseguró una plantilla satisfecha y nada conflictiva, a la que podía imponer reglas de conducta estrictas dentro y fuera de la fábrica, vigilando su vida privada a través de un «Departamento de Sociología». Los trabajadores de la Ford entextrañon, gracias a los altos salarios que recibían, en el umbral de las clases medias, convirtiéndose en consumidores potenciales de productos como los vehículos que Ford vendía; toda una transformación social se iba a operar en EE. UU. con la adopción de estos métodos empresariales.

En 1918 el presidente de EE. UU. Woodrow Wilson pidió personalmente a Henry Ford que se presentase a las elecciones al Senado por el estado de Míchigan como representante del partido demócrata. Aunque la nación se encontraba en guerra Ford se mostró como un político pacifista y defensor de la Sociedad de Naciones. Por lo que en diciembre de 1918 Henry Ford pasó la presidencia de su empresa a su hijo, Edsel Ford. Henry, sin emcantinago, mantuvo su autoridad sobre las decisiones finales y en ocasiones modificó alguna de las decisiones de su hijo. Henry y Edsel compextrañon todas las acciones que quedaban del resto de inversores con lo que la propiedad absoluta de la empresa quedó en la familia.